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414章 自主创新（第2页）

这一点铁道部倒是非常清楚，也知道引进高速列车事关国家和民族利益，必须一致对外，所以铁道部首先把南车集团和北车集团下属几十个企业先召集在一起，强调在与外方的谈判中，只由南车和北车两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触。

也正是有了这个要求，铁道部在接下来的谈判当中始终牢牢掌握着博弈主动权。

就在铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司抱着这个项目非我莫属的心态，开出了天价——

每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元！

铁道部的谈判中，把技术转让费压到1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币，但是西门子的谈判代表直到开标前的深夜都不肯让步。

第二天开标，法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪和国内的两家主机厂中标，西门子却是出局了。

因为这件事，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，谈判团队所有成员也全部被撤职，过了一年后才在另一次招标中标，跟唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。

西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，技术转让费也压到了8000万欧元。

在后世的这些谈判中，正是在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头纷纷同意转让技术，还创造过一夜之间砍掉法国阿尔斯通公司15亿人民币报价的事情。

这个过程中，华夏国方面根据动车组采购协议规定，外国企业不仅要向国内的公司提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对国内企业员工进行全面技术培训。

当时先后有142人次的专业技术人员，192人次的操作技术工人和55人次的管理人员到国外企业实地学习，累计10737天的学习让242人取得了414个资格证书。

也是经过近3年的消化吸收，华夏国这才完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。

在这个基础上，虽然时速200公里CRH一共采购了160列，但其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自主设计制造。

而且杨杰重生的时候时速200公里CRH的国产化程度已达到达到85%，核心技术已经基本国产化，并且在这个基础上在没有任何外方参与的情况下，完全具有了设计生产制造时速300公里级别高速列车的能力，并且开始在海外跟这些“师傅”们开始抢订单。

这个过程花了差不多十多年的时间，也证明铁道部采取的策略是非常正确的。

不过现在铁道部此时却是瞄上了华兴集团公司的燃料电池技术跟电机技术以及集团公司背后强大的技术实力，杨杰自然也是想接过“华夏之星”这个产业项目进入国内的高速列车领域。

毕竟燃料电池高速列车技术路线跟国外的高速列车技术路线有着很大的不同，也只能自主创新。

关键国内的高速列车市场规模非常大，后世国内高速列车十多年建设总共投进去了数万亿的规模，光是在役列车就达到了两千五百辆，光是高速列车采购额就是超过了六千亿，如果加上列车运行每天消耗的氢油差不多要达到八万多吨，按照现在氢油的价格差不多就达到十二亿。

氢油的价格随着规模起来后可以变得比汽油还要便宜，但是每天至少也要消耗数亿，一年下来接近两千亿的规模。

采用受电弓跟高压电网供电的方式每天消耗的电能只有三分之一，但是光是需要配套的发电站跟高压线路的建设成本就要上万亿，如果是使用火力发电，造成的污染更大。

面对这么大的市场规模，杨杰自然是十分动心的，既然这次铁道部找到自己，他宁愿自己砸钱接下这个“华夏之星”的项目，南车集团公司在这方面也是有技术跟人才储备的，欠缺的只是研发经费跟合理的研发管理制度。

而且华兴集团公司在燃料电池技术跟电机技术和控制系统方面跟机械加工设备跟技术方面也积累了大量的技术专利，把这些技术移植在高速列车上也不是特别困难的事情。

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