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第二一二章 理想的弯道超车节点（第1页）

电磁弹射器，与蒸汽弹射，名字都是弹射器，功能看上去都是要将东西弹出去。

但是两者不是科技树上的前后两个节点，电磁弹射器不是蒸汽弹射器的升级产品。

她们是两个不同科技分支上的产物，所用的技术可以没有什么相通的地方。

先研发蒸汽弹射器，也不能为电磁弹射的研发，提供多少有用的帮助。

最多在挂飞机轮子的工具上，可以参考一下结构强度的技术指标。

只是两者位于不同的科技层面上，蒸汽弹射器属于机械事多了的设备，而电磁弹射器属于电子科技时代的设备。

当相关的技术成熟之后，直接放弃过时的蒸汽弹射器，取道电磁弹射器的路线，是理所当然的弯道超车节点。

作为新时代的产品，电磁弹射器相比蒸汽弹射器，拥有全方位的领先优势。

首先就是耗能更低。

电磁弹射，是电能到机械能的转化，某种程度上可以算是电动机的技术。

电磁弹射器的解构，可以看做一个无限大的电动机，或者是一整排电动机。

电动机转的时候，每个电机一股力量，大家一起接力推动飞机，持续向前加速滑行。

这种技术原理是非常简单而且成熟的，正常电动机的能量效率起步都是95%。

与电磁弹射技术同源的电磁炮，目前技术条件下，能量利用率已经达到了65%以上。

蒸汽弹射器，则是一个长条形的气缸，气缸内有一个活塞，将气缸分成了两部分。

想活塞后的气缸内，持续冲入高压蒸汽，形成巨大的气压。

此时打开固定活塞的阀门，内部的气压压力瞬间释放，就会推动活塞向前移动，活塞上的钩子挂着飞机向前移动。

这种推动模式其实是一锤子买卖，跟气球爆炸，乃至炮膛火药爆炸之后，膨胀的燃气将炮弹推飞出去，是非常类似的逻辑。

按照飞行员的说法，蒸汽弹射起飞的时候，自己和飞机被一脚踹飞的。

能量释放主要在开始的瞬间，后半程能量越来越小，因为气缸内的空间越大，蒸汽压力自然也就越小了。

这种弹射方式本身就会浪费大量的能量。

再加上气缸中的活塞，要连接挂住飞机移动的挂钩，这就要求气缸不能封闭的，要有一个纵贯整个气缸的长条开缝。

这就导致气缸的封闭变得非常困难，漏气在所难免，只要漏气，就会进一步的泄露更多的能量。

所以，弹射同样重量的飞机，电磁弹射器工作时，要消耗掉的能量，是远远低于蒸汽弹射器的。

所以电磁弹射器，天然就可以比蒸汽弹射，弹射更加重大的飞机。

与此同时，所谓的电磁弹射器耗能高，要用核动力才能供得起，需要全电系统才能支持，是在三个层面上没脑子的瞎胡扯。

第一个层面，是下意识的认为，核动力船舶的动力系统功率，会比常规动力高很多，甚至本能的认为双方不是一个数量级。

其实并不是这样，核动力船舶仅仅是续航更强，论功率并不比常规动力船舶高多少。

十万吨的尼米兹的两个反应堆，总功率大约是30万马力。

八万吨的小鹰级的四个蒸汽轮机，总功率大约28万马力。

六万吨的辽宁号的四个蒸汽轮机，总功率约为20万马力。

一万两千吨的055四台燃起轮机，总功率约为13.6万马力。

新的福特级反应堆功率大升级，两个新款AIB反应堆，总输出功率达到了40万马力左右。

这是巨大的提升了，相当于三个055，或者两个辽宁号。

但是也没有形成达到数量级上的差距，常规动力的极限也不是20万马力，无外乎多装锅炉和轮机而已。

第二个层面，就是对于全电系统的认识。

由于综电系统和电机技术不成熟，福特级前三艘仍然是传统动力模式。

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