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第205章 ECU控制系统（第2页）

海豚科技的缸内直喷发动机与普通的电子点火发动机有显著的不同，工作原理都不一样，所以ecu控制系统也完全不一样。

在后世这是大众汽车公司研发的技术，但是大众还是没有取消电子点火系统。

其实缸内直喷技术是从柴油机衍生而来的，柴油机因为柴油燃点低，发动机较笨粗，可以承受更大的缸内压力，所以没有电子点火系统，直接靠气体压缩作功点燃柴油。

按道理，汽油燃点更低，更加适合压缩作功点燃的模式。

其实没有那么简单，汽油喷射的时候，会蒸发吸热，使气缸瞬间冷却降温，仅仅一个压缩行程，不足以使汽油燃烧。

大众公司就是没有解决这个问题，所以依然有电子点火系统。

苗伟他们一开始也遇到了这个问题，打不着火，后来他们一调查，就发现是压缩行程太短，用一个瞬间都不能形容，倒致压缩气体的温度不够。

于是他们就稍微增大了压缩行程，再稍微减少了排气量，使气缸内还留有残余的热气，人为的提高了混合气体温度，就很好的解决了这个问题。

说起很简单，其实苗伟他们搞了两个多月才解决这个问题。

汽车发动机做功是由吸气、压缩、燃烧作功加排气四个行程组成的，所以叫四冲程发动机。

各个行程由曲轴控制，所以要增大压缩行程，减少排气行程，只需要通过改进曲轴，而且这一增一减，达到了一种统一的平衡，对发动机的运行几乎没有影响。

经过这么一改，又显著增加了发动机的压缩比，使之能输出澎湃的动力。

苗伟团队没有可视燃烧测控技术，在打磨ecu控制系统的时候，效率就低了许多。

他们唯一能掌握的是废气浓度，只有通过废气浓度来测控发动机运行工况，这个过程很漫长。

苗伟为了提高效率，不断的增加实验发动机数量，由十台增至二十台、四十台、八十台直至一百台。

正好张志东团队与朱涛团队都不在厂房了，有的是空地，他们就是这么一点点的釆集数据，不断测试各种路况模式下的发动机运行工况。

苗伟记得老板娘曾经和他说过，要他根据各种地形路况来调节喷油量。

细细一想也确实是这样，同样是二档，上坡与下坡肯定不一样，上坡必须加大油量，增加压缩比，反之下坡要减少喷油量，调低压缩比。

这样就给用户一种，轻轻一点油门就动力澎湃的感觉，下坡减少则是为了节油。

还有烂路和好路也是同样的道理，同样是低速档，烂路加油是增加动力，好路加油是一种舒缓的行车状态。

但是各种路况是如何提前知道呢？

经过苗伟团队的集思广议，他们觉得可以从气缸做工的压力反馈来得知当前的运行路况。

力的作用是相互的，上坡的压力反馈大，下坡的压力馈小，想通了就很简单。

当然发动机的控制系统远没有这么简单，还有水温感应器、机油压力计，故障计录与自动调校，故障指示灯等等。

总之，汽车发动机的ecu控制系统非常复杂，绝不是短时间内就能研发出来的。（小燕文学WwW.XiaoYanwenXue.CoM）

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