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第十章 海洋超级版图（第1页）

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第十章海洋超级版图

飞地帝国

哈尔福德·麦金德曾说中亚“心脏地带”是历史的地理枢纽，但早在他提出这一著名观点400年前，即1524年，西班牙征服者埃尔南·科尔特斯（HernánCortés）就有过一番同样夸张的论断：“谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人。”16世纪初，马尼拉日益成为塞维利亚环球贸易的重要中途点。西班牙商人通过与中国明朝的巨额贸易为王室增进了收入，与此同时，他们一路向东穿过东印度群岛，经太平洋抵达墨西哥的阿卡普尔科（当时被称作新西班牙），之后再经大西洋回到西班牙。当时，国王菲利普二世的2000吨远洋大帆船仍垄断着包括丝绸、瓷器、珍珠等奢侈品交易在内的“香料贸易”。

西班牙大帆船贸易500年后，人类再次进入海洋文明时代，数十个主要港口密切相连，巨量的大宗商品和货物在港口间流转。但是这一次谁是海洋之间通路的控制者？

2014年2月24日，在位于委内瑞拉东海岸的小型岛国特立尼达和多巴哥，中国港湾建设（集团）总公司副总经理施颖陶签署了一项建设新经济特区和中转港的协议。尽管特立尼达以其卡里普索（calypso）音乐闻名于世，但它与其他加勒比国家的真正区别却在于：该国经济的主要推动力不是可可和甘蔗，而是石油。目前该国石油收入占其国内生产总值的一半，几乎贡献了全部的出口总值。由于巴拿马运河的扩建使得更多更大型的船只可以通行，与此同时，美国东海岸从新泽西到迈阿密的港口停泊能力也进一步增强，特立尼达和多巴哥就成了理想的干船坞建设地，在这里中国货物可以进行分装然后再向北进入美国或者向南运到巴西。这就不难理解为什么中国进出口银行几乎全程为这个项目提供了融资。

学者们一直试图界定中国在21世纪的崛起。在亚洲，有不少观点将其与明代的朝贡体系相提并论，当年，来自中亚和东南亚的地区小国通过向中国皇帝叩头以表示归顺。有些观点则提到俾斯麦，这位19世纪的普鲁士政治家在没有破坏欧洲大陆整体稳定的情况下提高了德国的地位。但是俾斯麦建立的秩序持续了不到30年，接下来的事情众所周知。

一个能更有助于理解21世纪中国的类比是欧洲的海上历史——尤其是17世纪的荷兰帝国。西班牙和葡萄牙可谓第一批真正的全球帝国（在1640年前两国有半个世纪是统一的），他们实际上（通过暴力政府甚至种族灭绝）控制了拉丁美洲、非洲、亚洲以及大洋洲的大片土地。对于里斯本和塞维利亚而言，这些殖民地是他们伊比利亚家乡的延伸。相比之下，荷兰人扩张的方式就不那么血腥并且更加商业化。荷兰的东印度公司于1602年获得专营权，是世界上第一家发行股票和债券资助探险活动的跨国企业。为了削弱葡萄牙对暴利香料贸易的控制和西班牙低地国家（今日的比利时）的掌控，荷兰在200年间派遣出的商船（5000艘）和贸易人员（近100万）比其他欧洲国家的总和还要多。实际上，伊比利亚——荷兰以及英国——荷兰的对抗并不是为了争夺海上霸权，而是争夺苏伊士运河东部港口的控制权。“公海自由通行”这一概念就是由荷兰的法律学者胡果·格劳秀斯（HugoGrotius）提出的，他在1609年的著作《海洋自由论》（MareLiberum）中表示，海洋应当是国际性的，不应该是主权领土。

今天北京的策略和400年前阿姆斯特丹的策略有着惊人的相似之处。中国遵循的是荷兰的资源基础设施模式，而不是学习英国或法国的殖民主义去寻求对整个国家的管辖与对社会的控制。虽然荷兰也会同本土统治者结盟，以武力驱赶葡萄牙人，建立管辖控制（尤其是在斯里兰卡和印度尼西亚），但这么做的目的是为了保证贸易站点的安全以及控制自然资源财富，而不是以上帝或国家之名征服世界。在荷兰人远航前200年，也就是15世纪，中国明代的郑和也曾指挥“宝船”下西洋，与远在东非的王国建立了和平关系。荷兰和中国的明朝一样，关注的是贸易而非领土：他们都是飞地帝国。

中国有充足的时间研究如何建立和管理这些海外飞地，因为这就是欧洲强权数百年来在中国的香港和澳门这种殖民地租界所做的事情。在最近几十年，中国在亚洲、拉美以及非洲等地区建立起了数十个供应链世界的商业要塞，可以使中国避开殖民政府这样的政治麻烦，保证资源的安全。

但是，在美国具备唯一全球海军军事投射力并且能够切断主要“海上交通线”的前提下，中国怎样才能安全地获取资源？中国只有一艘航空母舰，但是如同17世纪的荷兰，中国拥有世界上最大的商业舰队——超过2000艘驳船、散货轮、油轮以及集装箱船，它们在包括北冰洋在内的所有大洋航行。相比之下，今天在海上挂着美国国旗的商船不超过100艘。中国也一直在认真向19世纪美国海军战略家阿尔弗雷德·赛耶·马汉学习。马汉曾经说，海上军事投射的最重要目的是扩展商业。早在一个多世纪前，他就主张吞并夏威夷和建造巴拿马运河，以更好地参与蒸汽机和电报电缆所推动的全球经济快速增长。他写道：“世界已经变小，以前遥不可及的地方现在变得至关重要。”今天，很多的关键港口和运河都是由中国建设、运营甚至实际控制的，这进一步巩固了中国的全球供应链。（巴拿马运河的两端都是由中国香港的和记黄埔运营。）随着贸易触角的海上扩展，未来中国是否会派遣军舰在全球护卫他们的油轮和货运船？

“移动的主权”

2014年5月2日上午，一个深水石油钻井平台开始在北纬15°29′58″，东经111°12′06″，即中国海南岛以南180英里、越南李山岛（LySonIsland）以东120英里位置作业。两个月的时间里，这个名为HYSY981（海洋石油981）的钻井平台就打出两口油井，7月15日撤走。

当我们想到主权时，我们想到的其实是（有边界的）领土。然而，地球的大多数区域都被海洋覆盖，其所有权属一直非常模糊。在荷兰学者格劳秀斯倡导公海航行自由后不到20年，英国法学家约翰·塞尔登（JohnSelden）提出了一个旨在控制离岸海域的对应观点：领海。今天，许多沿海国家都宣称自海岸向外延伸的200海里区域为本国的专属经济区，但由于各国的这些主张区域往往出现重合，因此导致法律摩擦和小规模军事冲突出现。中国在为了商业利益全球航行时，会让人想起格劳秀斯和荷兰人。但当涉及中国南海时，中国将这片海称为自己的“蓝色国土”。

虽然中国在南海寻求能源的时间较晚，但它聪明地将重心集中到了那些已被越南勘探的区域——越南国家石油公司将这些区域的开发权售予埃克森石油公司，此外在越南授权下，印度、俄罗斯等多国公司也长期在此经营。中国还将HYSY981移动深水钻井平台这类新技术运用于南海，使得海洋钻井变得和在陆地上作业一样灵活机动。中国时任海洋石油天然气集团董事长王宜林曾将这种牵引式深水钻井平台称为“战略武器”，是中国“移动国家主权”的组成部分。

“移动主权”可不是一个在17世纪技术条件下就能想出来的词，但像HYSY981这样坚固而灵动的平台，却是今日地缘政治的移动供应链岛屿。无须领土占领和宣称海洋主权，它们悄悄进入争议区域，开采深海之下的能源储备，之后再撤回国际海域。它们无须永久性的周边防御，只需要在钻井开采地下黑金时有临时的海上警卫和军舰提供保护。当紧张升级到沸点时，它们就被撤走以示善意。如今，中国已经掌握了这一最新技术，再也无须求助于那些不愿意在争议水域合作开发的石油公司，中国可以自己搞定。中国在建的海洋石油平台要比在建航母多得多。

中国还在南沙和西沙群岛链的无名或废弃岛屿上修建简易机场、灯塔、军事驻点、信号站以及行政中心等。南沙群岛的永暑岛已经变成了有些人所说的“岛屿工厂”中心，即通过大规模采沙和土地复垦来建设岛屿，并将孤立的沙洲连接成为面积更大的群岛。

沙子已经成为一种武器。沙子的本性是易变形的，它是不可再分的颗粒物，又是混凝土的一种主要成分。虽然硅基石英是地壳中含量最丰富的矿物质之一，但要找到符合全球建筑强劲需求的沙子却需要寻遍江河湖海。每年都有大量沙子漂洋过海，市场价值超过700亿美元，甚至全是沙子的迪拜也要从澳大利亚进口沙子。沙子在地形工程中的使用是供应链服务国家建设的一个实际例证：新加坡对沙子永无止境的需求导致印尼的小岛完全消失在海水侵蚀之中。马来西亚已经禁止了沙子的出口，然而其他沙子丰富的国家，例如缅甸和菲律宾仍然在进行着这项有利可图的贸易。

中国的做法没有激起任何真正战略反制。对抗确实出现过，但局势升级已经得到控制。虽然美国可以凭借其强大力量对他国的行为加以威慑，但是对于供应链扩张主义却几乎束手无策。毫无疑问中国在南海和东海的单边主张已经刺激到了美国，并使其匆忙将海空力量重新向亚洲倾斜，但即便是有更多的军舰和轰炸机驻扎在亚洲，美国是否有使用它们的足够意愿？

所有的军队都喜欢速战速决而不喜欢长期持久战。对未来看得越远，不确定性就越多。美国在日本、菲律宾和澳大利亚获得了更多的驻军权，但是新的B-1轰炸机只会围绕这些基地“轮换”，而不会真正“驻扎”。与此同时，美国海军正在中国战斗群无法企及的关岛附近建设漂浮移动基地。但是一切会很快改变。随着中国先进攻击潜艇、导弹以及其他武器的配备，美国的巨型航母将处于灾难性威胁之下，与此同时，随着中国的海军现代化和势力扩张，中国终究会在太平洋上显示自己的实力。飞机隐形斗篷、大量的自动隐形无人机，当然还有无处不在的网络实力，这一切都预示着，在未来的高科技亚洲舞台上，冲突的地点和性质都将十分具有量子特性。

在硬件之外，如果不从供应链角度着眼，我们根本无从预测美中冲突会如何上演。1917年，德国潜艇对协约国商船的攻击将美国拖入了第一次世界大战。在“二战”期间，美国的潜艇毁灭了日本的商船舰队。任何对中国商船的攻击肯定都会被视为战争行为，招致对美国军舰和军事基地的报复，同时美国的沃尔玛也一定会马上破产，因为它70%的商品都是从中国进口的（如今沃尔玛购买了1号店等电商企业以提升其在中国的销售）。就连美国军队现在也离不开中国，因为其所使用的一切，从电脑芯片到灯泡都是中国生产的。所以，只要中国需要和平发展的环境，美国需要中国制造的硬件，东南亚需要中国南海作为其几乎全部出口的通道，直接的对抗就不符合任何一方的利益。

供应链为那些貌似法理上的问题提供了一个事实上的解决方案。在战略水域共同开发能源储备不乏先例。近100年前，挪威和俄国解决了遥远北冰洋北部斯瓦尔巴群岛（Svalbard）斯匹次卑尔根岛（Spitsbergen）的争端，双方同意将管辖权交给挪威，但所有人都有权在此开展商业开采活动。1979年，泰国和马来西亚针对两国大陆架上的十几个天然气田建立了联合开发机构，并创建了由知名政治人物和能源公司高管组成的董事会来管理和监督利润分配。“波斯湾”只是名字里带波斯，但其中的全球最大天然气田却为卡塔尔和伊朗共同拥有，中国南海也应如此，在实际中，各国应当共同开发这里的资源并从中获利。20世纪70年代泰国和马来西亚的口号很好地反映了这种今日仍可借鉴的明智之举：“让我们共吃一口井。”

促进油气供应多元化以避免资源争夺战，最关键的就是亚洲。技术和贸易的共同发展，已经可以将地方的天然气等资源通过液化石油气船运往全球。自1964年第一艘液化石油天然气船从阿尔及利亚驶向伦敦以来，全球将需求与供给连接的液化石油气船已近600艘。（而且和石油不同，不存在一个天然气的卡特尔。）雪佛龙在亚洲的经营历史已近百年，印度尼西亚、泰国以及孟加拉国的近半天然气储量由该公司开发，此外，雪佛龙也是西澳大利亚天然气的主要生产者，全世界需要液化石油气船运输的天然气几乎都集中在这里。液化石油气终端网络、亚洲的石油管道网，再加上以弹性定价替代固定合同的天然气交易中心，这三者共同代表着供需互补性对地缘政治分化的胜利。对亚洲人而言，“开采吧，亲，开采吧”已经变成维护能源安全和地区稳定的战斗口号。

海洋之主

中国的国有石油公司和美国海军并非海底资源伟大博弈的仅有参与者。力量强大的准无国界全球企业同样发展出了自有类型的移动主权：超大的浮式结构。例如，壳牌的Prelude就是一个浮动式液化石油天然气平台，它的体积是悉尼歌剧院的3倍，重量比美国最大航空母舰大5倍。它可以一体化完成天然气的开采、液化、存储、运输及卸载。与旧式钻井不同，Prelude以及其他20多个在巴西及北极海域深水钻井的新平台不再需要固定到海床，而是通过使用GPS驱动的动态定位系统，利用水力喷射就可以持续固定钻井位置。没有了接触国家主权海岸的管道，他们就能够在管道和炼油、东道国员工雇用、环境影响措施以及其他在传统合同下必须履行的义务等方面节省大量成本。第一个Prelude平台已经前往西澳大利亚的布劳斯盆地，其他Prelude平台还在韩国巨济造船厂由三星重工负责施工建造。未来这些建成平台将会在马来西亚、东帝汶以及莫桑比克沿海作业。这些新平台将为壳牌带来数十亿美元的收入，同时又可以让公司再也不必和过去几十年深陷尼日利亚那样，为混乱的地方政治所拖累。

在韩国的造船厂里，壳牌的Prelude是最大的在建浮动钻井平台，但却不是最为机动灵活的船只。最灵活的当属丹麦航运巨头马士基的Triple-E集装箱船。Triple-E是供应链世界的真正吉祥物，其相对于一般轮船恰如空客A380相对于一般飞机，可谓超级全球化的超规模体现。和Prelude一样，Triple-E的长度近乎美国最大航母的两倍，但同时又和A380一样永不停歇地运转。因为太宽无法穿行巴拿马运河，又因为太高无法在美国的任何港口装卸货，它只好定期往来于欧亚航线：从鹿特丹出发，穿过苏伊士运河，然后跨越印度洋，到达新加坡、中国香港和上海后折返。目前全球Triple-E巨型轮船的数量已经达到20艘，超过了全球航空母舰的总数。预计在2020年之前，该船也将在太平洋、大西洋以及北冰洋上畅行。

现在假设有一艘马士基的Triple-E从上海返回鹿特丹，船上满载着3.6万辆日产汽车、1.8亿台苹果iPad、1.1亿双耐克鞋——或者其他这样那样的商品组合。当这艘船穿越中国南海的西沙和南沙群岛时，不小心被中国潜艇的远程鱼雷击中并沉没了——鱼雷本来是针对骚扰中海油HYSY981钻井平台的越南军舰的。那么，这到底是针对谁的战争行为？轮船的运营者马士基？轮船所有者的政府丹麦？船的建造者韩国？将价值40亿美元货物置于集中风险之中的生产企业？因商品未能运出售卖收入遭受损失的包括越南和中国公司在内的各种供应商？无论这样的情形是否会发生，任何对马士基Triple-E的攻击都是对全球化的攻击，也就是对所有人的攻击。

作为无国界企业的最早原型，航运公司更为重视的是商业流动而不是国籍。掌控这些企业的多数为德国、挪威、丹麦、荷兰、希腊以及中国的富豪，他们会通过开曼群岛的离岸实体控制公司，将利润存放在瑞士，把信托和账户放在新加坡。每艘船实际上都是带有某种量子特性的资产：在利比里亚注册，挂着巴拿马的免税“方便旗”，为了控制因沉船或环境灾难而产生的连带责任，它们又归于塞浦路斯具有特殊目的公司名下。1990年，全球超过1万艘商业船只中只有23%是离岸挂牌或者注册的，如今这一比例为72%。

航运业在数千年来都是洲际贸易的基石，在今天仍然承担着全球90%的货物贸易运输。实际上，全球的主要航运线对如何保证复杂的全球资本主义运行无师自通，因为全球资本主义就是它们发明的。美索不达米亚经过波斯湾到印度的航运可以追溯到公元前3000年，与此同时，地中海罗得岛的古希腊商人开始缴纳保费，以防止船只失踪或者货物沉没造成损失。中世纪时，北欧的汉萨同盟和威尼斯的海上力量不仅颁布了保险合同的法律规范，而且推动了保险的保险——再保险行业的出现。当时，如果没有再保险，为资本密集型航运业融资的风险就会变得异常之大。自17世纪80年代起，爱德华·劳埃德在伦敦的咖啡馆逐步从水手和船东的酒吧发展为世界上最大的海上保险和信息中介，并一直持续至今。可以说，航运和保险的合作构成了全球化的基础。

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