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第262章 内部谈话(第1页)

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师傅所说的这些,王建东作为亲历者,自然也深有体会。

实际上,杨浦大桥的初步建成,不仅在战略上开通了上海宏伟发展的道路,更是一段在世界上不断创造第一的历史,开创了世界桥梁史上一个又一个新境界,体现了中国建桥技术在最新桥型方面的世界领先地位。

这座大桥设计建设的背后,还有着许许多多而又鲜为人知的故事。

新中国成立后,当一座座如虹似练的长桥,建造于祖国的大江大河之上时,人们多次发问:在上海市区内,黄浦江怎么就没有一座桥呢?

在常人看来,长江、黄河上能架桥,宽不过数百米的黄浦江造桥应该更不在话下。

老胡说,殊不知,在黄浦江上造桥难倒了一代又一代的桥梁专家。

上海因黄浦江而兴,它的每寸水道都流淌着“黄金”。

数万吨级的巨轮要进黄浦江,如果设墩造桥,势必会影响黄金水道,这要求桥必须一跨过江。

而且,桥面必须高出水面45米以上,大约有16层大楼的高度。武汉和南京的长江大桥,桥的最大跨径不过一百余米,而这种桥无法适应黄浦江的要求。

唯一可供黄浦江选择的桥就只有吊桥。

然而,上海滩的地质对锚固吊桥的钢索来说并不适宜;在市区造桥更意味着大量搬迁和昂贵投资。

改革开放以来,上海市的经济规模逐年增大,每天过江的客流量已达110万人次,机动车流量超过2.2万辆次。仅在黄浦江苏州河以北的民丹线渡口,白天候渡车队经常长达1公里以上,候渡时间长达3个小时。

老胡说:“可是要在黄浦江上架桥却绝非易事,必须解决资金问题和具备相应的设计能力。”

时机终于在20世纪80年代中期成熟:亚洲开发银行愿意贷款,市政工程设计研究院有能力担任主体设计。

上海市政府在落实了这两个关键问题后,果断拍板:造桥!

设计大桥的重任,落在了我国著名的桥梁专家、市政工程设计研究院总工程师的肩上。从上世纪70年代起,斜拉桥就被广泛用于国际公路桥梁的建造中,但由于这种设计计算极为复杂,还有对建桥材料选择的苛刻,让人望而却步。具有丰富斜拉桥设计建造经验的总工程师则认为,它应该是跨越黄浦江的最佳桥型。

在克服了重重困难后,91年12月1日,上海市区第一座跨越黄浦江的大桥——南浦大桥建成通车。在建造南浦大桥的同时,国家批复同意建设宁浦大桥。

王建东知道,老早子杨浦大桥在设计上,有3种方案可供选择。

第一个是照搬南浦大桥跨度423米的设计,这是一个现成的方案,但一个桥墩势必将落在黄浦江中;第二个方案是将一个桥墩紧靠在岸边放置,跨度为580米,但岸边地基情况复杂;第三个方案是两个桥墩都立在岸上,跨度为602米,这将是当时世界第一跨度。

当时,大桥建设面临的选择是:要么单纯求稳,采用第一种方案;但桥墩在江中容易发生船撞事故;要么争创一流,但要承担巨大的风险。

最后,总工程师说:“我下了决心,要么不造,要造就造最好的桥。”最终,大桥建设选择了风险较大,但最为合理的602米造桥方案。

杨浦大桥主跨为602米,比南浦大桥一下子长出了179米,量变引起了质变,桥梁设计首要的问题是计算出桥梁的内力,而古典的桥梁理论在杨浦大桥面前已显得无能为力了。

凭借丰富的实践经验和深厚的理论功底,总工程师创造性地提出了一个全新的理论——适用于一切空间结构而不只囿于桥梁的“空间结构稳定理论”,并以此来建造这座斜拉桥。

另外,杨浦大桥与南浦大桥在上塔柱上有一个最大的区别,南浦大桥采用钢梁使塔柱二边斜拉索力对称平衡,而杨浦大桥拉索数量大,受高度的限制,拉索锚固不能采用钢梁,要塔柱结构本身平衡,由于斜拉索张力极大,上塔柱混凝土壁要承受巨大拉应力,所以必须采用预应力。

为了使预应力能二侧平衡,设计最初采用小圆弧弯筋,通过实物定尺模试验,改进为基本上直筋布置,另外通过定尺试验得到工艺参数,并研究成套的精确断料整齐编索、专用锚板及埋管后穿索张拉等工艺,使斜拉索锚固区预应力施工大道预期要求,闯过了杨浦大桥设计施工的一大难题。

还有,杨浦大桥不仅在跨度上创造了世界第一,在桥梁理论的实践中也有着许多“第一”的尝试:斜拉索从平面布置改成空间索面布置后的复杂计算;锚箱因钢梁断面改变而作的全新设计;塔形由南浦大桥的H形改为多角钻石形后对拉索上端锚固方式采取的全新构思,等等。

而在设计建造过程中,对杨浦大桥进行最严格设计审查的,是亚洲开发银行请来的世界级桥梁权威。因为杨浦大桥工程向亚洲开发银行申请了巨额的建桥贷款。

当时亚洲开发银行曾组织德、美、日等各国桥梁权威,专门对大桥设计组的成员先后开展非常严苛的面对面5轮审核。

在考察现场后,最后专家组的结论是:“杨浦大桥的设计不仅在技术上是合理的,而且它代表了桥梁工艺的一个杰出进步。”

其中,斜拉桥欧洲流派代表人物斯文森先生的比喻更为精彩,他说:“一个发展中国家能够在短时间内建造一座创造世界纪录的斜拉桥,这好比在奥运会上获得半打金牌。”

这是世界一流专家对世界一流大桥所作的一流评价。

92年8月17日,亚洲开发银行的三位代表终于用日、德、英文,在杨浦大桥审查报告上签署下自己的姓名,充分肯定杨浦大桥的设计、制造与施工都是现代化的、安全的。

一个月后,即92年9月,世界级桥梁设计巨匠云集于美国纽约,在国际土木工程会议斜拉桥会议上,总工程师作为中国代表,向与会的近百名桥梁设计师清晰地阐述了他对上海“南浦”、“杨浦”两座斜拉桥的设计理念,并描绘了中国斜拉桥的发展前景。

他的发言,赢得了全场热烈的掌声,与会专家们纷纷竖起大拇指,连声称赞。甚至有人说:“中国的杨浦大桥现在已和中国的长城一样出名。”

所以说,杨浦大桥设计方面的成功,也是中国为世界桥梁理论发展所作出的新的突出而非常重要的贡献。

“我始终记得当年总工程师给我们讲过的一句话:做工程和做科研要求不一样,科研可以不断地试,允许失败,直至最后成功;做工程涉及巨大的投资和人员的安全,只许成功,不许失败!任何一座桥梁,只要有任何一点疏忽,都可能导致付出人命的沉重代价。”

老胡盯着王建东,一字一句说道:“世上无难事。碰到大的难题,一定要学会分解。这是我从老一辈专家那里学到的处事方法,这样既能控制工程项目风险,又能不断创新,不断进步。”

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