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第41章 工匠精神卡皮察（第1页）

第41章工匠精神卡皮察

把好端端的一列火车给拆成两截，这种事陈慕武之前一直都觉得是天方夜谭。

除了在轮渡跨越琼州海峡时会这么做，没见在其他地方也会出现这种情况。

可是在现在这个年代里，却是司空见惯的。

其中最有代表性的，就是上海的两个车站，北站和南站。

不论是清朝末年的路矿总局，还是民国初期的交通部，在那个混乱的年代里，对全国范围内的铁路掌控能力都十分有限。

除了几条靠近京师或者京兆地方的铁路能由官方出面督办，其余各地的铁路修建工作，基本上都是由地方政府和乡绅豪强联手，就比如沪杭铁路，其地方股东之一，就是徐志摩的父亲徐申如。

反正中央政府和地方人士之间经过长时间的拉扯，已经形成了一种默契，谁也不会去主动打破这个平衡。

唯一一次例外，是缺钱缺急眼的清政府插手，想要把已经确认商办的川汉、粤汉铁路给收归国有，这一举动成为了导火索，直接致使了倵昌起义的爆发，清政府自己把自己送上了断头台。

也正是由于这种略显畸形的铁路修筑办法，每条铁路的筑路机构各自为政，为满足自己的最大利益来安排站点位置。

去往北边的沪宁铁路，在上海的起始车站选在了紧靠在公共租界北边界的闸北，而南下的沪杭铁路，则把起始车站选在了上海老城厢南面商业繁华的地方。

因为这两个车站一南一北，分布在整个上海的两端，不太方便租界内外能坐得起火车的人士出行。

所以等局面稍微安定下来后，沪宁铁路和沪杭铁路联合起来成立了两路铁路管理局，也就是陈慕武之前工作的地方。

这个管理局成立之后的第一件工作，就是围绕着租界在租界以外修了一条上海北站和南站之间的联络站，把两条铁路连在了一起。

自此在中国铁路史上，终于有了第一条能够连通南北的大动脉，一个人可以从北平，或者是哈迩滨和满洲俚，坐着火车直达杭州。

这条联络线路原本的计划也是像伦敦的那个通往格林尼治的市郊铁路一样，用高架桥从租界上空横穿而过。

但因为公共租界的工部局和法租界的公董局都不同意这个方式，也就只好迫于无奈绕了个大远。

联络线修好之后，再从上海去往杭州，旅客们就可以自由选择是在北站还是在南站乘车。

会有两列火车在差不多的时间从两个车站分别开出，南站的火车会在新龙华车站接在北站火车的后面。

从杭州北上上海的火车也是如此，去北站的乘客坐前部车厢，而去南站的则坐在后部，到了新龙华车站依然拆分成两截，分别用两个火车头驶达两个车站。

这种乘坐火车的方式，一直持续到了1937年。

不是因为两路铁路局优化了铁路出行，而是因为在这一年，上海南站被日本军队炸毁，那座车站就自此于地图上和现实中被抹去，彻底消失不见。

火车停靠在米兰中央车站站台时，还能算是一天之中的清晨。

同车的大部分人都还处在沉睡之中，只有坐了好几年火车仍然不习惯的陈慕武，有一点风吹草动便能让他从睡梦中惊醒过来。

陈慕武钻出包厢，打算站在过道上，活动一下经过几天旅行而有些疲乏的筋骨，顺便透过车窗看看阿尔卑斯山南麓的自然风景。

从米兰到科莫只有五十多公里，因为他们这是物理学家专列，期间不会再停靠任何一个车站，所以理论上只需要再花一个小时左右的时间，便能到达此行的目的地。

但陈慕武对这辆火车能够准点到达科莫这件事不抱任何希望，即使意大利国内的宣传机器全力运转，报纸疯狂鼓吹，“在伟大的首相墨索里尼阁下的统治之下，意大利全境的火车从不晚点”。

可亲身体会到这条从大城市米兰到风景度假区科莫的旅游专线铁路颠簸的路况之后，陈慕武已经不在怀疑这辆车会不会晚点，而是在请求神明保佑，千万别出现什么火车出轨的意外事情。

没过多久，其他包厢里也有人钻了出来，可能同样受不了火车经过米兰之后的糟糕车况。

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