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第三百一十八章 台湾级帆船定型记(第2页)

当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力,说实话,两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船,吨位还是小一点合适。

造船需要大量巨木,而且能做船材的,“非数百年之木不中程”。

以堪作桅木的树木为例,其生长周期平均为60年,在福建则需要80年。大明末年,郑氏集团雄踞海上数十载,能够大量造船,主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。

这个时期,近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木,但是东印度公司的一个分部,大员商馆,热兰遮城里仅仅几百人的武装力量,就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视,但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……

在那面世界的历史上,在17世纪末期,为平定台湾,所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。

这场由清、郑之间的造船竞赛,过量消耗了沿江沿海的造船巨木,从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。

一方面是木材资源本身的紧张,另一方面,新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应,结果便是木价与船价的同时上涨。

清初,福建的大木一株值价不过数两;乾隆时,福建的桅木已涨到一根需价四五百金。

又据资料记载,康熙年间,打造洋船,却每只需要用数千金或千余金。

雍正时,内地造一洋船,大者七八千金,小者二三千金。洋船的一般造价,在十八世纪上半时,平均在白银五千两左右,到了十九世纪时,已是造大船费数万金。

当然,除了可用造船的木料越来越少之外,这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。

吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意,却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。

在明末时期,南洋贩货回来的船户们,给福建闽南的一些造船厂,带来了令人兴奋的消息。

他们在航行中看到,暹罗国从海口到国城,溪长二千四百里,夹岸大树茂林,而且木质坚实适宜作船。

特别是在广南地方,出产一种长达八丈,通身无节的桅木及盐舵木。

在吕宋群岛,树木约四千二百种,高约五十丈,便于建船、屋,而且岛上铁力木尤为丰富。

在婆罗洲北岸,也有不少松木,堪作大桅,所有这一切都令大明商人欣喜不已。

其实在这一时期,由于大明政府认为自己的国家非常有特色,异常严格地控制着民间造船事业,一些在大明有力度的海商,就把自己的造船业务放到了大明境外……这样好多了,大明政府连一毛钱的税钱也收不到了。

在此期间,无论大明政府如何在风雨中颠簸,这些海商的海外造船活动也一直没有停止。

甚至会发生这样的现象。一些大明海商的船只,从广东、福建的各个地方出发时,船上载着他们自家的各类工匠等技术人员,往暹罗的方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌,一旦商船失事,船上人员自己便可维修,或随即备料造船。

在赴暹罗途中,他们沿越南海岸一带砍伐木材,再在抵达曼谷时另外添购一些,然后直接用这些木料制造帆船,两个月内便完成一只海船——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”

造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料,一般也一起从国内运出。

发展到后来,大清朝廷建立了,他们禁止出口铁器后,大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。

后来又自雍正三年开始,大清政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料,作为修补船只之用。

这应是海外取得船料的一个良机。造船用的蛎灰,因为东南亚濒海,应该是不难解决的。至于铁钉,也可以在东南亚制造。

……一些以前移居到槟榔屿、马六甲和新加坡等地的明人工匠们,也制造大量的五金产品,如锄头、铁钉、小斧、铁链等。

在东南亚,造船的限制宽松太多,所造船舶也多为大船,载重量在七千到一万石之间,这个大概是相当于四百吨到六百吨吧,而且在当地造船费用只有国内的一半。

明人船匠的才华在海外得到了尽情的展示。

安江造船厂需要他们在台湾也能展示自己的才华。

吴杰厂长和樊修技术员综合考虑后,正式在网上提出了造船技术工人引进要求。

这个要求即时得到了批准,而且由于这份要求中,都把所需人员具体落实到了造船的工种上,所以,当这个要求发到了广州和厦门时,那里的人像照方抓药一样,很快搜罗到明人技术员了,很快就送到了安江造船厂。

吴杰厂长说:“这两条船如果正式建成,并能顺利完成海试的话,就标志着我们的船厂正式成立了……”

樊修技术员说:“那条飞剪船呢?你真让那些爱好者亲自动手嘛?”

“为什么不?自己动手丰衣足食……省得他们一天在网上叽叽歪歪……不行的话,我们还可以帮忙,还不行的话,还有明人技术员,他妈的,明人工匠都比我们强,至少他们都建过百吨以上的全木船。”

“没事吧?我们有数控木工机床……”

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